Mer Rouge : deux pétroliers font demi‑tour après blocus annoncé par les Houthis
Deux pétroliers font demi‑tour en mer Rouge, menaçant davantage les exportations pétrolières du Golfe
Deux pétroliers transportant 2,8 millions de barils en provenance de Yanbu ont fait demi‑tour en mer Rouge après l’annonce d’un blocus houthi; Bab al‑Mandeb menacé, Suez évoqué et coûteux.
Les pétroliers Rodos et Xin Long Yang, chargés de brut saoudien à Yanbu, ont inversé leur cap en mer Rouge après s’être dirigés vers le détroit de Bab al‑Mandeb. Ce mouvement, qui concerne au total 2,8 millions de barils, intervient peu après l’annonce d’un blocus naval visant les ports saoudiens. Les changements de route et les manoeuvres d’évitement signalent une première manifestation visible de l’impact direct sur les exportations saoudiennes et soulignent la vulnérabilité des corridors maritimes alternatifs.
Demi‑tour des navires et volumes concernés
Les deux pétroliers ont quitté Yanbu puis se sont dirigés vers le nord plutôt que de traverser Bab al‑Mandeb. Ensemble, ils transportaient environ 2,8 millions de barils de brut. Des navires supplémentaires chargés à Yanbu sont restés en mer, et certains ont réduit leur visibilité électronique dans la zone du détroit, indiquant une forte prudence de la part des opérateurs maritimes. Ces réactions traduisent une incertitude accrue sur la sûreté des liaisons maritimes reliant la péninsule arabique aux marchés asiatiques.
Conséquences immédiates sur les exportations saoudiennes
L’Arabie saoudite a partiellement contourné les perturbations dans le détroit d’Ormuz en utilisant des pipelines vers Yanbu sur la mer Rouge. En juin, ce port a traité un volume élevé d’exportations — environ 4,1 millions de barils par jour — redirigeant une part importante des flux qui auraient autrement transité par Ormuz. La nouvelle menace le long de Bab al‑Mandeb met désormais en doute la fiabilité de cette voie de repli et complique la stratégie de sécurisation des exportations énergétiques du royaume.
Pression simultanée sur Ormuz et Bab al‑Mandeb
Le détroit d’Ormuz reste sous tension en raison des restrictions de navigation existantes, et Bab al‑Mandeb est désormais ciblé par des actions militaires et de blocus. Environ 6 millions de barils par jour transitent actuellement par Bab al‑Mandeb vers l’Asie, les deux tiers provenant d’Arabie saoudite, tandis qu’environ 1,9 million de barils par jour de brut russe empruntent également la route de la mer Rouge. Plusieurs importateurs asiatiques sont fortement exposés : l’Inde importe plus de la moitié de son pétrole via Bab al‑Mandeb; d’autres pays comme le Pakistan, les Philippines, la Corée du Sud, le Japon, Taïwan et la Chine voient respectivement 36 %, 37 %, 31 %, 28 %, 22 % et 19 % de leurs approvisionnements transiter par ce corridor.
Le canal de Suez comme solution de rechange : contraintes techniques et calendaires
Face au risque, les raffineurs envisagent un réacheminement via le canal de Suez et la Méditerranée, ou en contournant l’Afrique par le Cap de Bonne‑Espérance. Cette option évite Ormuz et Bab al‑Mandeb mais rallonge considérablement les trajets. Pour certaines liaisons, le délai de transport pourrait passer d’environ 24 jours à plus de 50 jours. Sur le plan technique, la plupart des chargements depuis Yanbu utilisent des VLCC (très gros transporteurs) qui ne peuvent pas passer pleinement chargés par le canal de Suez. Il faudrait alors recourir à des Suezmax plus petits, à des opérations d’allègement avant passage, ou au pipeline SUMED, tout cela au prix d’un temps de traitement et de coûts supplémentaires importants.
Impacts logistiques et effets sur les prix mondiaux
Le réacheminement générera une hausse de la consommation de carburant des navires, des primes d’assurance et des taux de fret. La disponibilité effective des pétroliers diminuerait, car les navires seraient immobilisés plus longtemps pour des voyages plus longs. Ces effets logistiques risquent de resserrer l’offre disponible sur les marchés et de soutenir des hausses de prix. Des perturbations simultanées à Ormuz et Bab al‑Mandeb augmenteraient le risque d’une contraction de l’offre mondiale, avec des conséquences sur les coûts d’importation pour les grandes économies asiatiques et une pression accrue sur les marchés du fret.
D’autres alternatives existent mais restent limitées : augmenter les importations depuis d’autres régions (Russie, Amériques) implique des distances plus longues, des coûts supérieurs et des contraintes propres à ces fournisseurs. Par ailleurs, une attaque sur les installations côtières ou les capacités de raffinage de la côte ouest saoudienne — qui représente une capacité significative de près de 1,9 million de barils par jour — pourrait réduire l’offre de produits raffinés et affecter les livraisons de carburant vers l’Europe.
La situation évolue rapidement et la viabilité d’un détournement massif via Suez dépendra de la capacité des terminaux à augmenter leur productivité, de la disponibilité de navires adaptés et de l’évolution de la menace en mer Rouge. Si le blocus et les attaques persistent, les importateurs asiatiques pourraient faire face à des délais allongés, à des coûts logistiques élevés et à une pression supplémentaire sur les prix du pétrole, avec des répercussions économiques globales.