20 000 marins bloqués dans le détroit d’Ormuz, un marin indien témoigne

Marin indien bloqué en Iran : Anish témoigne des pénuries, salaires impayés et risques dans le détroit d’Ormuz

Marins bloqués dans le détroit d’Ormuz : le marin indien Anish, coincé depuis 10 semaines, décrit pénuries, salaires impayés et risques maritimes croissants.

Un marin indien identifié sous le nom d’Anish est resté immobilisé à bord de son cargo dans un port iranien depuis près de dix semaines, après être entré dans la voie navigable du Chatt al-Arab quelques jours avant le lancement d’une offensive américaine le 28 février. Son récit illustre la situation de milliers de marins civils pris au piège par la fermeture et l’insécurité persistante du détroit d’Ormuz : rationnements, salaires non versés, menaces de tirs et incertitudes juridiques et logistiques qui compliquent tout rapatriement.

Blocage initial et chronologie des événements

Anish est arrivé dans la région peu avant une opération militaire américaine fin février. Rapidement, la sécurité de la zone s’est détériorée : le détroit, jusque-là l’une des artères mondiales du pétrole et du commerce d’engrais, a été fermé par les autorités iraniennes en représailles à des attaques conduites par les États-Unis et Israël. Malgré une trêve annoncée le 7 avril, les attaques intermittentes et les opérations militaires ont maintenu le trafic maritime à l’arrêt. Des incidents réguliers — tirs, frappes aériennes alléguées, saisies de navires — ont empêché la reprise normale des traversées et multiplié les risques pour les équipages.

Conditions à bord et conséquences humanitaires

À bord, les conditions sont devenues précaires. Anish décrit un régime alimentaire réduit à pommes de terre, oignons, tomates et pain plat, tandis que des rapports indiquent que d’autres navires commencent à manquer d’eau et de nourriture. Le moral est affecté : la présence de drones, de missiles et de petites embarcations armées a poussé des officiers à préparer des plans d’évacuation et à expliquer aux équipages comment se comporter en cas d’attaque. Les organisations internationales qualifient la situation de crise humanitaire sans précédent pour les gens de mer, dont la vulnérabilité varie selon la taille de l’armateur, la syndicalisation et l’accès à des primes de risque.

Raisons des blocages et problèmes de paie

Plusieurs facteurs expliquent pourquoi une part importante des marins est restée à bord. Certains ont pu gagner la terre ferme via un passage terrestre de 44 km vers l’Arménie, mais beaucoup sont restés parce qu’ils n’avaient pas touché leurs salaires. Des intermédiaires et agents — chargés du recrutement et de la gestion des paiements — sont accusés de retenir les fonds, tandis que des agents locaux refusent parfois de fournir des devises nécessaires aux déplacements. Anish affirme ne pas avoir reçu de salaire de son agent basé à Dubaï depuis neuf mois ; son contrat devait prendre fin le 20 mai, et il espérait un versement avant son rapatriement, sans garantie.

Incidents militaires, captures et mines marines

La guerre a inclus la saisie de navires, attaques par missiles et drones, et l’emploi de mines marines. Des cargos étrangers ont été arrêtés, tout comme des navires commerciaux liés à l’Iran ont été interceptés par des forces étrangères. Les autorités iraniennes ont aussi proposé des passages payants à certains navires tout en continuant à tirer ponctuellement sur des embarcations commerciales. Par ailleurs, des mines posées dans et autour du détroit compliquent davantage la navigation : leur présence aléatoire et la difficulté à les localiser instaurent une incertitude qui ralentit tout effort de déminage et de réouverture sécurisée du corridor maritime. Le déminage complet pourrait prendre des semaines, voire des mois, selon des spécialistes de la guerre des mines.

Rotation des équipages et cadre juridique

La rotation des équipages est devenue un point de pression majeur. La Convention du travail maritime (2006) fixe à 12 mois la durée maximale de service à bord, mais l’instabilité des opérations et la fermeture des vols rendent le rapatriement complexe et coûteux. Certains navires ne peuvent effectuer de relèves car il faut remplacer les départs par des marins entrants pour des raisons de sécurité. Les syndicats internationaux alertent sur le risque d’abandon de navires par des armateurs incapables ou peu scrupuleux, ce qui ajouterait des dettes impayées et des conséquences sociales pour les équipages restants.

Les marchés et les infrastructures régionales subissent aussi des effets durables : installations endommagées, stockages saturés et retards dans les exportations retardent le retour à la normale même si le passage était rouvert rapidement. Les programmes d’évacuation prioritaires sont envisagés mais nécessitent l’arrêt des hostilités pour être mis en œuvre en sécurité.

Malgré quelques annonces de guidage et d’escortes pour permettre la sortie de navires bloqués, les opérations ont parfois été suspendues en parallèle des négociations, laissant des milliers de marins dans l’expectative. Pour Anish et nombre de ses collègues, l’enjeu immédiat reste le paiement des salaires et la possibilité d’un départ sûr : sans garanties financières ni itinéraires sécurisés, la rotation et le rapatriement resteront difficiles à organiser. Le cas d’Anish illustre la fragilité d’un système global où la sécurité maritime, les droits du travail et la géopolitique s’entrelacent, avec des conséquences humaines directes pour les travailleurs de la mer.